АВИАПЕРЕВОЗКИ: ИГРА НА ВЫЛЕТ
ЕРЕВАН, 5 июля. /АРКА/. Только что назначенный заместителем главы Росавиации Геннадий Лощенов начал свою карьеру на новом месте с сенсационного заявления. Во время встречи с журналистами 3 июля он допустил возможность того, что российские авиационные власти начнут составлять «черные списки» ненадежных иностранных воздушных перевозчиков. Эту угрозу многие наблюдатели напрямую связали с появлением в конце июня такого же списка Евросоюза, в который якобы попали десять наших авиакомпаний, в том числе и президентская «Россия». А заверения чиновника, что планируемая карательная акция отнюдь «не направлена на то, чтобы отомстить ЕС», лишь подлили масла в огонь. Что же все-таки стоит за этим, пока словесным, выпадом?
Скорее всего, произошел некий «информационный сбой». Прежде всего, следует уточнить, что обнародованный перечень авиакомпаний, которым запрещаются полеты в воздушном пространстве Евросоюза, – предварительный, окончательный появится лишь через несколько недель. К тому же россиян в нем пока нет. Да, упоминаемая «десятка» на самом деле внесена в «черный список», но не европейский, а наш, российский. 25 июня Росавиация и Ростнранснадзор запретили полеты в Европу четырем авиаперевозчикам и ввели ограничения еще для шести. Что же касается ГТК «Россия», то претензии были высказаны лишь к ее одному конкретному самолету – Ил-62М.
И, тем не менее, дыма без огня не бывает. Можно предположить, что решение наших авиационных властей было четко просчитанным упреждающим ходом. Ведь уже 26 июня руководитель Росавиации Евгений Бачурин выступал на заседании комитета Еврокомиссии по безопасности полетов, на котором рассматривалось «русское досье». По его же признанию, он убеждал коллег не вносить российские компании в список проштрафившихся, и тем более – накануне авиационного «саммита Россия-ЕС», который должен пройти в Москве этой осенью.
Ну а, видимо, для пущей убедительности новый зам Бачурина решил дополнить слова шефа «железным» аргументом – пригрозил европейцам ответными мерами. На подобный шаг из всех стран, попавших в перечень, осмелилась только Ангола, которая пообещала закрыть свое небо для европейских самолетов, если ЕС не отменит свой мораторий на полеты местной авиакомпании TAAG Angola Airlines.
Однако если даже российские авиаперевозчики не будут поименованы в нынешнем «черном списке», то не факт, что такого не произойдет в следующий раз (отныне этот «кондуит» будет обновляться каждые три месяца). Основания для тревоги есть. Достаточно вспомнить, как в 2003 году были объявлены «невъездными» в европейские и другие развитые государства воздушные суда Ту-134, Ту-154, Як-40 и Ил-86, не отвечавшие экологическим и иным требованиям. Не случайно, наверное, на днях министр транспорта Игорь Левитин издал распоряжение, требующее от авиакомпаний незамедлительно принять все меры, чтобы устранить замечания иностранных инспекторов и привести самолеты в соответствие с международными стандартами безопасности. И пригрозил, что в противном случае отлучит их от полетов за рубеж.
Надо сказать, что угроза эта серьезная, и ее последствия уже ощутили на себе компании, перечисленные в запретительном документе Росавиации и Ростнранснадзора. Но если бы только они! К примеру, был фактически сорван отдых двухсот туристов, которые несколько дней не могли вылететь на испанские курорты – их перевозчик «Кавминводыавиа» оказался в том злополучном списке. По прогнозам Ассоциации туроператоров России, такая участь ожидает этим летом еще, как минимум, 18-20 тысяч россиян.
В то же время нынешняя коллизия еще раз высветила серьезнейшую проблему, с которой вот уже не первый год не может справиться отечественный воздушный флот. А именно – плачевное состояние его парка. Сегодня в государственном реестре числится свыше 5,7 тыс. самолетов, но летают менее половины – лишь 2,5 тысячи. Остальные, исчерпав эксплуатационный ресурс, ржавеют в ангарах и, как говорится, восстановлению не подлежат. Как недавно объявил глава Минтранса, в течение ближайших пяти лет будут списаны все Ту-134, а также Ту-154, до сих пор составляющие основу гражданского флота, а значит, российский авиапарк еще более сократится.
К тому же средний возраст магистральных лайнеров насчитывает 17 лет, региональных – почти 30. Только 10% пассажирских самолетов можно отнести к категории современных. Причем как отечественных, так и зарубежного производства. Большая часть иностранных лайнеров, летающих ныне в фирменной раскраске российских авиакомпаний – «бэушные». Причина понятна: приобретать новую технику многим перевозчикам не по карману, даже крупным. Налог и пошлина на такую машину составляет почти 40% ее стоимости. Подержанная же обходится вчетверо дешевле. Правда, западный «секонд-хенд» все-таки помоложе большинства наших машин: его возраст, как правило, не превышает десяти лет. Однако и это не всегда является стопроцентной гарантией безопасности. Вспомним хотя бы страшную катастрофу, которая произошла с А-310 прошлым летом в Иркутске.
Так что претензии Евросоюза к российским авиакомпаниям в значительной мере оправданны и обоснованны. Многие их самолеты не только не отвечают европейским нормам, но просто небезопасны. Только в прошлом году в авиакатастрофах у нас погибли 318 человек – больше чем за десять предыдущих лет гражданских перевозок. А потому нынешнюю «воздушную тревогу», наверное, не стоит воспринимать как учебную. Ситуация и в самом деле серьезная: российскую авиацию могут загнать в пределы национальных границ. Игра пошла на вылет. -0-
Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости
