Հայաստանում ենթակառուցվածքներն արդիականացնելու նպատակով ՀԿԵ–ն նախատեսում է 2014թ.–ին 7,5 մլրդ դրամի ներդրումներ կատարել
31.07.2013,
17:16
«ԱՌԿԱ» գործակալության բացառիկ հարցազրույցը «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցի հետ
«ԱՌԿԱ» գործակալության բացառիկ հարցազրույցը «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցի հետ
«ԱՌԿԱ». Ինչպիսի՞ն են 2013թ.–ի առաջին կեսին ՀԿԵ–ի ներդրումային ծրագրի իրականացման միջանկյալ արդյունքները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Ներդրումային ծրագրի շրջանակներում մենք նախկինի պես հիմնական շեշտը դնում ենք ենթակառուցվածքի ռեսուրսների ուղղության վրա, որն իր մեջ ներառում է ճանապարհային տնտեսության, էներգետիկայի, կապի օբյեկտներ, ստացիոնար օբյեկտներ, որոնք ապահովում են շարժակազմի շահագործումը։ 2013թ.–ի համար նախատեսված ներդրումների ընդհանուր գումարը կազմում է 6 մլրդ 300 մլն դրամ։ Այս տարի մենք եզրափակիչ փուլ ենք դուրս բերել մի շարք նախագծեր։
Տարեսկզբին Թումանյան կայարանում մենք բացեցինք օբյեկտների նորացված համալիրը, և դա պարզապես շենքերի նորոգում չէ։ Մենք ձգտում ենք համակարգված և համալիր մոտեցում ցուցաբերել, որն իր մեջ ներառում է ճանապարհային տնտեսության ենթակառուցվածքների ամրապնդման, էներգետիկայի օբյեկտների նորացման, աշխատողների համար աշխատանքի ժամանակակից որակյալ պայմանների ստեղծման հետ կապված աշխատանքների կատարում։ Հովհաննես Թումանյանի վեհությունը և նրա ստեղծագործության ծավալը ոչ մի կերպ չէին կապվում հայ դասական գրողի անունը կրող և միաժամանակ փլատակների տակ հայտնված կայարանի դրության հետ։ Մենք ժամանակակից պայմաններ ստեղծեցինք ճանապարհային բրիգադի, կայարանի հերթապահի, կայարանի պետի, ենթակառուցվածքների օբյեկտների աշխատանքի համար, թանգարանային ցուցադրություն ձևավորեցինք։
Բացի այդ, ներդրումային ծրագրի շրջանակներում այս տարի մենք ավարտեցինք երկու խոշոր նախագծեր և հանդիսավոր կերպով վերակառուցումից հետո բացեցինք Գյումրիի լոկոմոտիվային և վագոնային դեպոն։ Մեծ հաշվով, այդ նախագծերից մեկը բավական էր, որպեսզի խոսվեր ներդրումների ծավալի մեծության մասին. Գյումրիի լոկոմոտիվային դեպոյի վերակառուցման ընդհանուր արժեքը կազմել է մոտ 1,7 մլրդ դրամ, իսկ վագոնային դեպոյինը` 600 մլն դրամ։ Վերջերս ես այցելեցի այդ ձեռնարկություններ և համոզվեցի, որ նոր սարքավորումը, դիագնոստիկ միջոցները ներգրավվել են արտադրական գործընթացում. դրանք բոլորն աշխատում են, ինչը մեզ թույլ է տալիս խոսել շարժակազմի շահագործման հետ կապված ծախսերի օպտիմալացման հնարավորությունների մասին։
Դեռ երեկ մենք մեծ կախվածություն ունեինք սահմանի մյուս կողմում գտնվող մեր գործընկերներից` խոշոր հանգույցների, դետալների կամ ընդհանուր առմամբ շարժակազմի նորոգման առումով։ Այսօր մենք կարող ենք ինքներս իրականացնել լոկոմոտիվների և վագոնների սպասարկման և նորոգման աշխատանքների ամբողջ փուլը։ Ինչ վերաբերում է վագոնային դեպոյին, ապա հատկապես կարևոր է մեզ համար եզակի անիվների արտադրամասի տեխնոլոգիայի ներդրումը, որտեղ կիրառվել են միասնական շղթաները, հետևողական և բացարձակապես տրամաբանական այն ամենը, ինչը կապված է նորոգման մեջ ստացվող սկզբնական ախտորոշման, այն հանգույցների և դետալների վերականգնման հետ, որոնք ժամանակակից միջոցներով կարող են կրկին գործարկվել։ Դա թույլ է տալիս օպտիմալացնել նորոգման ծախսերը և շարժակազմի սպասարկումը։
Բացի այդ, մենք այսօր մտածում ենք արտաքին պատվիրատուների ավելացման հնարավորության մասին, քանի որ Անդրկովկասում վագոնային համալիրի ձեռնարկությունների նման մակարդակ չկա։ Վրաստանում բիզնեսի մի ամբողջ խումբ կա, որը զբաղվում է շարժակազմի բեռնաթափմամբ։ Խոսքը վերաբերում է այն շարժակազմի մասին, որը չի պատկանում Վրացական երկաթուղուն, այլ մասնավոր սեփականություն է, սակայն աշխատում է ընդհանուր օգտագործման ճանապարհներին, ուղևորվում է առանց սահմանափակումների և պետք է իր տեխնիկական դրությամբ համապատասխանի անվտանգության պահանջներին։ Նորոգման մեր պայմանները թույլ են տալիս անվտանգության և որակի առավելապես բարձր մակարդակ ապահովել, քանի որ մենք պատվերների ավելացման հույս ունենք։
Հաջորդ օբյեկտները, որոնք մենք նախատեսում ենք ավարտին հասցնել, դրանք այն կայարաններն են, օբյեկտներն ու ենթակառուցվածքները, որոնք նույնպես կապված են պատմական նշանակություն ունեցող անունների հետ։ Այժմ մենք աշխատում ենք Սանահինի կայարանում և նախատեսում ենք այն ավարտել աշնան սկզբին։ Ճանապարհային համալիրի ենթակառուցվածքների օբյեկտների նորոգման համար ժամանակակից և բարդ մեքենաների սպասարկման և նորոգման նոր տեսակի ձեռնարկություն է ստեղծվում։ Նոր զարգացում է ստացել լոկոմոտիվային տնտեսությունը, մենք օպտիմալացում անցկացրեցինք, օբյեկտների մի մասը դուրս բերեցինք շահագործումից, իսկ առկա հարթակներում աշխատողների համար տեխնիկական ուսուցման դասեր կենտրոնացրեցինք, բացարձակապես նոր որակի վարչական կենցաղային մասնաշենք, կայարանների տնտեսության օբյեկտներ ստեղծեցինք։
«ԱՌԿԱ». Որքա՞ն է 2014թ.–ին նախատեսված ներդրումների ծավալը և ու՞ր են ուղղվելու տվյալ միջոցները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Ներդրումային ծրագրի ծավալը 2014թ.–ին կկազմի 7,5 մլրդ դրամ։ Նպատակն այն չէ, որ շատ գումար ծախսվի անհասկանալի բաների վրա։ Ներդրումների ժամանակացույցը հաշվի է առել այն հանգամանքը, որ ներդրումները օբյեկտների ամրության որոշակի պաշար են ստեղծում, որոնք պետք է հետագայում «վերադարձնել»։
Օրինակ` Գյումրիում լոկոմոտիվ դեպոյի վերակառուցումը թույլ տվեց անցնել լոկոմոտիվների նորոգման պարբերականության փոփոխման, հեռանալ արտաքին կապալառուներից և մեծացնել միջվերանորոգման ժամանակահատվածները։ Եթե ամեն տարի մենք նորոգում ենք վագոնները անկախ հեռավորության կիլոմետրերից, ապա այսօր մենք կարող ենք վագոնները նորոգել ըստ հեռավորության, իսկ Հայաստանում ոչ մեծ տարածությունների դեպքում նորոգման պարբերականությունը կրկնակի կկրճատվի (երկու տարին մեկ անգամ)։ Այդ ձեռնարկությունում բազմակի ներդրումներ իհարկե չենք կատարի, քանի որ այս իրավիճակում այն տասը տարի էլ դեռ կծառայի։
Նույնը տեղի ունեցավ ենթակառուցվածքի հետ։ 2008թ.–ին, երբ ընկերությունը հիմնադրվեց Հայաստանում, գնացքների` ռելսերից դուրս գալու 420 դեպք է եղել, իսկ անցյալ տարի դրանց թիվը նվազել է մինչև հինգը` ենթակառուցվածքների ներդրումների, մասնավորապես ավելի քան 300 կմ ճանապարհի նորոգման շնորհիվ։
Ինչ վերաբերում է նախագծերին, ապա գալիք տարի մենք կավարտենք վերջինից մինչև առաջին կայարանից տվյալների փոխանցման միասնական ցանցի ստեղծման, ինչպես նաև կամուրջների ամրապնդման աշխատանքները։ Մենք կավարտենք ենթակառուցվածքների այնպիսի բարդ օբյեկտների ամրապնդումը, ինչպիսին կամուրջներն են։ Անցյալ տարի մենք, ըստ էության, կրկին երեք կամուրջ կառուցեցինք։ Այս տարի մենք աշխատում ենք երեք կամուրջների վրա, սակայն նորն արդեն չենք կառուցում, քանի որ դրա անհրաժեշտությունն արդեն չկա։
Հիմնական շեշտը մենք կդնենք գնացքների տեղաշարժման ինտերվալային կարգավորման համակարգի արդիականացման հետ կապված տեխնոլոգիաների ստեղծման, այսինքն` կիսաավտոմատ արգելափակման համակարգի, կայարաններում սլաքային տնտեսության կառավարման ավտոմատացման և ճանապարհային տնտեսության ամրապնդման վրա։
Երևանում մենք այս տարի կավարտենք բեռնումների ապահովման համար վագոնների նախապատրաստման համալիրի ստեղծումը։ Մեր գործընկերներն ասում են, որ փոխադրումների ծավալների ավելացման սպասելիքներ կան. դրանք կապված են Աբովյանում, Հրազդանում մշակվող երկաթահանքերի հետ։ Մենք առաջ ենք ընթանում և ներդրումներ ենք կատարում, որպեսզի այդ փոխադրումներն ապահովող ենթակառուցվածքներ ստեղծենք։
«ԱՌԿԱ». Որքա՞ն են առաջին կիսամյակի արդյունքներով բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների ծավալները, և ինչպիսի՞ն է անցյալ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ այդ ցուցանիշների դինամիկան։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Ցավոք, եթե մեր ներդրումային ծրագիրը շաղկապված լիներ ինքնուրույն ռեսուրսաապահովվածության հետ, մենք ստիպված կլինեինք հրաժարվել մի շարք նախագծերից, որովհետև եկամտային բազայով ապահովվածությունը չի հասնում պլանային պարամետրերի այն կապակցությամբ, որ բեռնափոխադրումների ծավալները նվազում են։ 2013 թվականի առաջին կիսամյակում նախորդ տարվա նույն ցուցանիշների համեմատ բեռնափոխադրումների ծավալները նվազել են 5 տոկոսով, թեև մեր բյուջեում նախատեսված է 1.5 տոկոսի աճ։
Ուղևորափոխադրումներն ունեն աճի միտում, բայց քանի որ եկամուտների առումով դրանք շատ չնչին դեր են խաղում, նույնիսկ կրկնակի կամ եռակի աճը ոչինչ չէր փոխի։
2013թ.–ի սկզբից նկատվում է ուղևորակիլոմետրերի ավելացում` որպես 6 տոկոսով ուղևորափոխադրումների ենթակառուցվածքների բեռնման վերջնական գնահատական, իսկ եկամտաբերությունն ավելացել է մոտ 9,5 տոկոսով։
Ինչ վերաբերում է հեռավոր բնակավայրեր (մինչև Բաթումի և Թբիլիսի) ուղևորափոխադրումներին, մենք նույնպես դրական միտումներ ենք նկատում և մտադիր ենք առավելագույնս բարելավել ծառայության պայմանները։ Այս տարի ՀԿԵ–ն ընդլայնել է տրամադրող ծառայությունների հատվածը, մասնավորապես ուղևորներն այժմ կարող են տարբեր արժեքի տոմսեր ձեռք բերել`կախված երթևեկության պայմաններից, ավելացել է լրացուցիչ ծառայությունը, որը նախատեսում է տոմսերը վերադարձնելու, ինչպես նաև ձեռք բերելու առցանց ընթացակարգը։ Սակայն, ցավոք, ուղևորներն առայժմ սովոր չեն ինտերնետով տոմսեր գնել, թեև դա հարմար է, և որևէ ռիսկ չկա։
«ԱՌԿԱ». ՀԿԵ–ն ծրագրո՞ւմ է բարձրացնել երկաթուղային տրանսպորտի սակագները Հայաստանում էլեկտրաէներգիայի թանկացման կապակցությամբ։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Մենք առայժմ զերծ ենք մնում ուղեվարձի ավելացման վերաբերյալ որոշումներից։ Մեր սակագնային քաղաքականությունը հայտարարվել է դեռ տարեսկզբին։ Օգոստոսի 1–ից անցկացվում է սակագների ինդեքսացում, բայց այն նույնպիսին է, ինչպես նախորդ տարի։ Սակագներն անփոփոխ են մնում, և մենք հույս ունենք այս անցկացնել այս տարին, թեև գնային ճնշումը մեզ վրա նույնպես փոքր չէ, քանի որ էլեկտրաէներգիայի սակագներն աճել են 18 տոկոսով, իսկ դա ծախսերում զգալի տեղ է զբաղեցնում։
Այժմ մենք անցկացնում ենք ծախսերի օպտիմալացմանն ու ռեզերվների որոնմանն ուղղված համալիր միջոցառումներ։ Մենք դուրս ենք եկել կանոնակարգի միջոցառումների եզրափակիչ փուլ` վարչությունների ղեկավարների կազմից հանձնաժողով ձևավորելով, որպեսզի գնահատենք առաջին կիսամյակի արդյունքները, տեսնենք բոլոր թույլ դիրքերը, բոլոր վնասները, հանենք և կրճատենք դրանք և ներքին միջոցների ու պաշարների հաշվին տեղավորվենք տարեսկզբից նախատեսված ծախսերի կազմում, որպեսզի այդ բեռը չփոխանցենք սպառողին։
Սակայն, թե որքան երկար կարող ենք հաղթահարել, առայժմ դժվար է ասել։ Այս տարի, հույս ունեմ, մինչև ամառվա վերջ կկարողանանք դիմանալ առկա սակագնային քաղաքականությանը։ Ավելին` մենք մեր ուղևորներին առաջարկել ենք տարբեր արժեքի տոմսեր գնել` կախված փոխադրման պայմաններից։
Օրինակ` վագոնի վերևի հատվածում երթևեկելն այժմ մոտ հազար դրամով էժան է, քան ներքևինը։ Բացի այդ, մենք մեր ուղևորներին առաջարկել ենք ևս մեկ ծառայությունը` անվճար WiFi ննջավագոններում և բարձր հարմարավետությամբ կուպեներում, իսկ այն ուղևորները, ովքեր ուղևորվում են ննջավագոններով, անվճար տրամադրվում են վրացական բջջային օպերատորների սիմ քարտեր։
«ԱՌԿԱ». Ի՞նչ պայմանավորվածություններ են ձեռք բերվել Իրանի առևտրաարդյունաբերական պալատի և տրանսպորտի նախարարության ղեկավարության հետ վերջերս կայացած հանդիպմանը։ Որո՞նք են Հարավային երկաթուղու կառուցման նախագծի իրագործման հեռանկարները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Նախագիծը նախաձեռնել է Հայաստանի Հանրապետությունն այդ երկաթուղու կառուցման տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մշակման պարտավորություններն իր վրա վերցրած ընկերություններից մեկի հետ կոնցեսիոն պայմանագրի ստորագրման միջոցով։ Մենք հաջորդ փուլում ընդգրկվել ենք գործընկերների գործընթացում, ինչը ենթադրում է փոխգործակցություն, տեղեկատվության փոխանակում։
Մենք մեզ ենք առաջարկել որպես ապագա երկաթուղու պոտենցիալ շահագործվող։ Այստեղ հատկապես կարևոր է հասկանալ, որ կառուցման մասին որոշումը կընդունվի մաշված տեխնիկատնտեսական հիմնավորման հիման վրա, իսկ ՏՏՀ–ն կհիմնվի բեռների կանխատեսվող հոսքերի գնահատականների վրա, որոնք կարող է ներգրավել նոր գիծը, ինչից կախված կլինի նաև նախագծի մարման ժամկետը։ Նախևառաջ, դա բիզնես–նախագիծ է, և փողերը պետք է վերադարձվեն ներդրողին։
Շատ կարևոր է այս փուլում չսխալվել, չնվազեցնել և չբարձրացնել ակնկալվող բեռնահոսքը, առավել ևս եթե պետությունը նախագծում ինչ–որ միջոցներ ներդնի։ Իրան կատարած իմ այցի գլխավոր խնդիրը, նախևառաջ, համոզվել, որ մեր գործընկերները` իրանցի երկաթուղայինները, շահագրգռված են այդ նախագծի իրացմամբ։
Իրանի երկաթուղիների ցանցին միանալու համար երկաթուղու հատվածը պետք է կառուցված լինի Իրանի տարածքում, և կարևոր է, թե ինչպես է իրանական կողմը տեսնում այդ շինարարությունը` կկառուցի այն կոնցեսիոներ ներդրողը թե հենց իրենք։ Սա նույնպես մեծապես ազդում է նախագծի մեկնարկի մասին որոշման ընդունմանը։ Եվ ես լսեցի այնպիսի պատասխաններ, որոնք, ընդհանուր առմամբ, ինձ բավարարեցին։ Ինձ ցույց տվեցին Իրանի երկաթուղային մայրուղային ցանցի զարգացման ողջ դինամիկան, և այդ նախագիծը նույնպես առաջիկա ծրագրերի մեջ է։
Իմ երկրորդ խնդիրը փոխադրումների կանխատեսվող ծավալների մասին տեղեկատվության աղբյուր գտնելն է։ Փորձագետների հեռակա արվող գնահատականները մի բան է, իսկ Իրանի իրավիճակն իմանալը թույլ է տալիս ավելի հստակ սահմանել այդ ծավալը։ Ինչպես պարզվեց, մոտ 3 մլն տոննայի փորձագիտական գնահատականներն օբյեկտիվ չեն։ Իրականում փոխադրումների ծավալները կարող են անգամներ ավելի լինել։ Ես ավելի լավատեսական գնահատականներ ստացա, բայց այժմ պետք է հասնել նրան, որ դրանք որևէ կերպ իրագործվեն։
«ԱՌԿԱ». Դիտարկվում է, արդյո՞ք, այսօր ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցման հարցը Հայաստանի և Ռուսաստանի միջև։ Ինչպե՞ս եք գնահատում տվյալ նախագծի հեռանկարները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Մենք այս թեման քննարկում ենք Վրացական երկաթուղու մեր գործընկերների հետ, նրանց հետ բավականին կոնկրետ ենք փոխգործակցում` ստեղծելով տեխնոլոգիաներ և տեխնիկական պայմաններ այդ նախագծի իրագործման համար։ Գյումրու լոկոմոտիվային և վագոնային դեպոն, ըստ էության, բազա է։ Եթե պատրաստ չլինի շարժակազմը, երթևեկելը պարզապես անհնար կլինի։ Փոխադրումների կազմակերպման տեխնիկական և տեխնոլոգիական որոշումն այդ անցումով գոյություն ունեն, այնպես որ մնացել է քաղաքական որոշում գտնել։
Այդ լուծումները մեր ձեռնահասությունից դուրս են, բայց մենք նախաձեռնում ենք քննարկում, հետաքրքրություն այդ թեմայի նկատմամբ, այդ թվում` բիզնեսի նկատմամբ։ Աբխազիայի երկաթուղային հատվածի վերականգնման և Ինգուրի գետի վրայով կամուրջ կառուցելու համար ներդրումներ կպահանջվեն և վրացական բիզնեսի որոշ ներկայացուցիչներ իրենց պատրաստակամությունն են հայտնել այդ շինարարությունը ֆինանսավորելու ուղղությամբ։ Մի քանի օր առաջ Վրաստանում կազմակերպվեց կլոր սեղան, որին մասնակցեց նաև Վրացական երկաթուղու պետը և հանդես եկավ որպես այդ գաղափարի կողմնակից։ Նախագծի համախոհների քանակն օրեցօր ավելանում է, ոչ թե պակասում։ Մեզ դա, իհարկե, ուրախացնում է։ Նախագծի դաշնակիցների թիվն օրեցօր մեծանում է, ոչ թե նվազում։
Մեզ համար Ռուսաստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը պատուհան է դեպի աշխարհ, բեռնափոխադրումներն էապես էժանացնելու ճանապարհ։ Յուրաքանչյուր բեռնավագոնը մոտ երկու հազար դոլարով ավելի էժան կլինի, քան այսօր։
«ԱՌԿԱ». Վերջին ժամանակում ԶԼՄ–ներում հաճախակի են դարձել հաղորդագրությունները խոշոր երկաթուղային վթարների մասին ինչպես Ռուսաստանում, այնպես էլ արտերկրում։ Որքա՞ն է անվտանգ երթևեկությունը երկաթուղային տրանսպորտով Հայաստանում, և անվտանգության ի՞նչ քայլեր են ձեռնարկվում ՀԿԵ–ում` նմանատիպ միջադեպերից խուսափելու համար։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Ինչպես միշտ, երբ արտահաստիքային, արտակարգ պատահար է կատարվում, այն կապված է կամ տեխնոլոգիայի խախտման, կամ տեխնիկական զինման, կամ մարդկային գործոնի հետ։ Մենք ցավակցում ենք Իսպանիայի մեր գործընկերներին, ովքեր տուժել են, ինչպես նաև զոհվածների հարազատներին և մտերիմներին։ Բարեբախտաբար, չեմ հիշում, որ նման պատահարներ տեղի ունեցած լինեն Հայաստանի ուղևորատար գնացքների հետ։ Ինչ վերաբերում է բեռնատար գնացքների վթարներին, ապա նմանատիպ պատահարների գլխավոր պատճառը մեր պայմաններում ենթակառուցվածքի, տեխնիկական սարքերի թուլությունն է։
Պատահարների հետևանքները, իհարկե, կապված են շարժման պայմանների և արագության ռեժիմների հետ։ Հայաստանի երկաթուղիները կառուցվել են 19–րդ դարի վերջին` հաշվի առնելով լեռնային պայմաններում կառուցված ռելսերը։ Այստեղ բեկյալների փոքր շառավղեր են, մեծ թեքություններ, որոնք լուրջ պահանջներ են ներկայացնում անվտանգության ապահովմանը, այդ պատճառով պահվում են նախագծով նախատեսված արագության ռեժիմներ։
Երկաթուղու բարձր արագության հատվածները կառուցվում են ավելի բարձր պահանջներով։ Իսպանիան բարձր արագության շարժման առաջատար երկրներից է Եվրոպայում։ Բայց եթե նրանք ունեն արագության սահմանափակում մինչև 80կմ/ժամ որոշ հատվածներում, ապա մեզ մոտ այդպիսի արագությամբ երթևեկելու հատվածները շատ քիչ են։ Նախորդ տարի մենք 7 անցումներում (երկու կայարանների միջև ընկած հեռավորություն) 100 կիլոմետր-ժամ առավելագույն արագություն ենք սահմանել։
Ճանապարհային ենթակառուցվածքի վիճակից ելնելով` ավելի շատ էլ կարելի է տալ, բայց շարժակազմի հնարավորություններն այս դեպքում սահմանափակ են, ու իմաստ չունի լրացուցիչ ռիսկեր ստեղծել։ Անվտանգությունը մեր ողջ արտադրական գործունեության անկյունաքարն է։
«ԱՌԿԱ». Ինչպե՞ս է այս տարի ՀԿԵ–ն մտադիր նշելու Երկաթուղայինի օրը Գյումրիում, և արդյո՞ք, միջոցառման կազմակերպմանը մասնակցում են տեղի իշխանությունները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Երկաթուղայինի օրը մասնագիտական տոն է, որը սահմանվել է դեռ ցարական ժամանակներում և Խորհրդային Միությունում 1936 թվականին հայտարարված առաջին մասնագիտական տոնն է։ Հայաստանում ներկայում աշխատում է 3700 երկաթուղային։ Այս տարի, հետևելով Գյումրիի լոկոմոտիվային և վագոնային դեպոյի վերակառուցման աշխատանքների ավարտման տրամաբանությանը, ինչպես նաև հաշվի առնելով, որ Շիրակի մարզում աշխատում է 700 երկաթուղային, մենք որոշել ենք տոն կազմակերպել Գյումրիում։ Նրանք հետաքրքրությամբ արձագանքեցին և ակտիվ օժանդակություն ցուցաբերեցին տոնի կազմակերպմանը։
Երկաթուղայինի օրվա տոնակատարության նախապատրաստման շրջանակներում մենք ամբողջությամբ ավարտում ենք կայարանային տնտեսության, Գյումրիի կայարանի բարեկարգման բոլոր աշխատանքները։ Հաշվի առնելով, որ Գյումրիի երկաթուղայինների քոլեջում կա ուսումնական բազա, և աշակերտները պետք է հաղորդակցվեն տրանսպորտի պատմությանը, զարգացմանը, մենք ձևավորել ենք երկաթուղային տեխնիկայի ռետրո–նմուշների թանգարանային ցուցադրություն։ Դա 19–րդ դարի շոգեքարշ է, երկառանցքային վագոն, 1910 թ–ի փակ վագոն և երկառանցքային պլատֆորմ։ Մենք նաև որոշ նախահեղափոխական ժամանակների ցուցանմուշներ կտեղադրենք ռելսային տնտեսությունից արտադրողների դրոշմանիշներով, և ճնշման կաթսայասյուն, որն օգտագործվում էր շոգեքարշը ջրով լիցքավորելու համար։
Թանգարանային ցուցադրությունը մենք կբացենք հյուրերի մասնակցությամբ, ովքեր Գյումրի կժամանեն ռետրո–գնացքով, որը կընթանա շոգեքարշի գլխավորությամբ։ Գյումրիի դրամատիկական թատրոնի դերասանները հանդես կգան բեմադրությամբ` ինտրիգը պահպանելու համար։ -0-
«ԱՌԿԱ». Ինչպիսի՞ն են 2013թ.–ի առաջին կեսին ՀԿԵ–ի ներդրումային ծրագրի իրականացման միջանկյալ արդյունքները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Ներդրումային ծրագրի շրջանակներում մենք նախկինի պես հիմնական շեշտը դնում ենք ենթակառուցվածքի ռեսուրսների ուղղության վրա, որն իր մեջ ներառում է ճանապարհային տնտեսության, էներգետիկայի, կապի օբյեկտներ, ստացիոնար օբյեկտներ, որոնք ապահովում են շարժակազմի շահագործումը։ 2013թ.–ի համար նախատեսված ներդրումների ընդհանուր գումարը կազմում է 6 մլրդ 300 մլն դրամ։ Այս տարի մենք եզրափակիչ փուլ ենք դուրս բերել մի շարք նախագծեր։
Տարեսկզբին Թումանյան կայարանում մենք բացեցինք օբյեկտների նորացված համալիրը, և դա պարզապես շենքերի նորոգում չէ։ Մենք ձգտում ենք համակարգված և համալիր մոտեցում ցուցաբերել, որն իր մեջ ներառում է ճանապարհային տնտեսության ենթակառուցվածքների ամրապնդման, էներգետիկայի օբյեկտների նորացման, աշխատողների համար աշխատանքի ժամանակակից որակյալ պայմանների ստեղծման հետ կապված աշխատանքների կատարում։ Հովհաննես Թումանյանի վեհությունը և նրա ստեղծագործության ծավալը ոչ մի կերպ չէին կապվում հայ դասական գրողի անունը կրող և միաժամանակ փլատակների տակ հայտնված կայարանի դրության հետ։ Մենք ժամանակակից պայմաններ ստեղծեցինք ճանապարհային բրիգադի, կայարանի հերթապահի, կայարանի պետի, ենթակառուցվածքների օբյեկտների աշխատանքի համար, թանգարանային ցուցադրություն ձևավորեցինք։
Բացի այդ, ներդրումային ծրագրի շրջանակներում այս տարի մենք ավարտեցինք երկու խոշոր նախագծեր և հանդիսավոր կերպով վերակառուցումից հետո բացեցինք Գյումրիի լոկոմոտիվային և վագոնային դեպոն։ Մեծ հաշվով, այդ նախագծերից մեկը բավական էր, որպեսզի խոսվեր ներդրումների ծավալի մեծության մասին. Գյումրիի լոկոմոտիվային դեպոյի վերակառուցման ընդհանուր արժեքը կազմել է մոտ 1,7 մլրդ դրամ, իսկ վագոնային դեպոյինը` 600 մլն դրամ։ Վերջերս ես այցելեցի այդ ձեռնարկություններ և համոզվեցի, որ նոր սարքավորումը, դիագնոստիկ միջոցները ներգրավվել են արտադրական գործընթացում. դրանք բոլորն աշխատում են, ինչը մեզ թույլ է տալիս խոսել շարժակազմի շահագործման հետ կապված ծախսերի օպտիմալացման հնարավորությունների մասին։
Դեռ երեկ մենք մեծ կախվածություն ունեինք սահմանի մյուս կողմում գտնվող մեր գործընկերներից` խոշոր հանգույցների, դետալների կամ ընդհանուր առմամբ շարժակազմի նորոգման առումով։ Այսօր մենք կարող ենք ինքներս իրականացնել լոկոմոտիվների և վագոնների սպասարկման և նորոգման աշխատանքների ամբողջ փուլը։ Ինչ վերաբերում է վագոնային դեպոյին, ապա հատկապես կարևոր է մեզ համար եզակի անիվների արտադրամասի տեխնոլոգիայի ներդրումը, որտեղ կիրառվել են միասնական շղթաները, հետևողական և բացարձակապես տրամաբանական այն ամենը, ինչը կապված է նորոգման մեջ ստացվող սկզբնական ախտորոշման, այն հանգույցների և դետալների վերականգնման հետ, որոնք ժամանակակից միջոցներով կարող են կրկին գործարկվել։ Դա թույլ է տալիս օպտիմալացնել նորոգման ծախսերը և շարժակազմի սպասարկումը։
Բացի այդ, մենք այսօր մտածում ենք արտաքին պատվիրատուների ավելացման հնարավորության մասին, քանի որ Անդրկովկասում վագոնային համալիրի ձեռնարկությունների նման մակարդակ չկա։ Վրաստանում բիզնեսի մի ամբողջ խումբ կա, որը զբաղվում է շարժակազմի բեռնաթափմամբ։ Խոսքը վերաբերում է այն շարժակազմի մասին, որը չի պատկանում Վրացական երկաթուղուն, այլ մասնավոր սեփականություն է, սակայն աշխատում է ընդհանուր օգտագործման ճանապարհներին, ուղևորվում է առանց սահմանափակումների և պետք է իր տեխնիկական դրությամբ համապատասխանի անվտանգության պահանջներին։ Նորոգման մեր պայմանները թույլ են տալիս անվտանգության և որակի առավելապես բարձր մակարդակ ապահովել, քանի որ մենք պատվերների ավելացման հույս ունենք։
Հաջորդ օբյեկտները, որոնք մենք նախատեսում ենք ավարտին հասցնել, դրանք այն կայարաններն են, օբյեկտներն ու ենթակառուցվածքները, որոնք նույնպես կապված են պատմական նշանակություն ունեցող անունների հետ։ Այժմ մենք աշխատում ենք Սանահինի կայարանում և նախատեսում ենք այն ավարտել աշնան սկզբին։ Ճանապարհային համալիրի ենթակառուցվածքների օբյեկտների նորոգման համար ժամանակակից և բարդ մեքենաների սպասարկման և նորոգման նոր տեսակի ձեռնարկություն է ստեղծվում։ Նոր զարգացում է ստացել լոկոմոտիվային տնտեսությունը, մենք օպտիմալացում անցկացրեցինք, օբյեկտների մի մասը դուրս բերեցինք շահագործումից, իսկ առկա հարթակներում աշխատողների համար տեխնիկական ուսուցման դասեր կենտրոնացրեցինք, բացարձակապես նոր որակի վարչական կենցաղային մասնաշենք, կայարանների տնտեսության օբյեկտներ ստեղծեցինք։
«ԱՌԿԱ». Որքա՞ն է 2014թ.–ին նախատեսված ներդրումների ծավալը և ու՞ր են ուղղվելու տվյալ միջոցները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Ներդրումային ծրագրի ծավալը 2014թ.–ին կկազմի 7,5 մլրդ դրամ։ Նպատակն այն չէ, որ շատ գումար ծախսվի անհասկանալի բաների վրա։ Ներդրումների ժամանակացույցը հաշվի է առել այն հանգամանքը, որ ներդրումները օբյեկտների ամրության որոշակի պաշար են ստեղծում, որոնք պետք է հետագայում «վերադարձնել»։
Օրինակ` Գյումրիում լոկոմոտիվ դեպոյի վերակառուցումը թույլ տվեց անցնել լոկոմոտիվների նորոգման պարբերականության փոփոխման, հեռանալ արտաքին կապալառուներից և մեծացնել միջվերանորոգման ժամանակահատվածները։ Եթե ամեն տարի մենք նորոգում ենք վագոնները անկախ հեռավորության կիլոմետրերից, ապա այսօր մենք կարող ենք վագոնները նորոգել ըստ հեռավորության, իսկ Հայաստանում ոչ մեծ տարածությունների դեպքում նորոգման պարբերականությունը կրկնակի կկրճատվի (երկու տարին մեկ անգամ)։ Այդ ձեռնարկությունում բազմակի ներդրումներ իհարկե չենք կատարի, քանի որ այս իրավիճակում այն տասը տարի էլ դեռ կծառայի։
Նույնը տեղի ունեցավ ենթակառուցվածքի հետ։ 2008թ.–ին, երբ ընկերությունը հիմնադրվեց Հայաստանում, գնացքների` ռելսերից դուրս գալու 420 դեպք է եղել, իսկ անցյալ տարի դրանց թիվը նվազել է մինչև հինգը` ենթակառուցվածքների ներդրումների, մասնավորապես ավելի քան 300 կմ ճանապարհի նորոգման շնորհիվ։
Ինչ վերաբերում է նախագծերին, ապա գալիք տարի մենք կավարտենք վերջինից մինչև առաջին կայարանից տվյալների փոխանցման միասնական ցանցի ստեղծման, ինչպես նաև կամուրջների ամրապնդման աշխատանքները։ Մենք կավարտենք ենթակառուցվածքների այնպիսի բարդ օբյեկտների ամրապնդումը, ինչպիսին կամուրջներն են։ Անցյալ տարի մենք, ըստ էության, կրկին երեք կամուրջ կառուցեցինք։ Այս տարի մենք աշխատում ենք երեք կամուրջների վրա, սակայն նորն արդեն չենք կառուցում, քանի որ դրա անհրաժեշտությունն արդեն չկա։
Հիմնական շեշտը մենք կդնենք գնացքների տեղաշարժման ինտերվալային կարգավորման համակարգի արդիականացման հետ կապված տեխնոլոգիաների ստեղծման, այսինքն` կիսաավտոմատ արգելափակման համակարգի, կայարաններում սլաքային տնտեսության կառավարման ավտոմատացման և ճանապարհային տնտեսության ամրապնդման վրա։
Երևանում մենք այս տարի կավարտենք բեռնումների ապահովման համար վագոնների նախապատրաստման համալիրի ստեղծումը։ Մեր գործընկերներն ասում են, որ փոխադրումների ծավալների ավելացման սպասելիքներ կան. դրանք կապված են Աբովյանում, Հրազդանում մշակվող երկաթահանքերի հետ։ Մենք առաջ ենք ընթանում և ներդրումներ ենք կատարում, որպեսզի այդ փոխադրումներն ապահովող ենթակառուցվածքներ ստեղծենք։
«ԱՌԿԱ». Որքա՞ն են առաջին կիսամյակի արդյունքներով բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների ծավալները, և ինչպիսի՞ն է անցյալ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ այդ ցուցանիշների դինամիկան։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Ցավոք, եթե մեր ներդրումային ծրագիրը շաղկապված լիներ ինքնուրույն ռեսուրսաապահովվածության հետ, մենք ստիպված կլինեինք հրաժարվել մի շարք նախագծերից, որովհետև եկամտային բազայով ապահովվածությունը չի հասնում պլանային պարամետրերի այն կապակցությամբ, որ բեռնափոխադրումների ծավալները նվազում են։ 2013 թվականի առաջին կիսամյակում նախորդ տարվա նույն ցուցանիշների համեմատ բեռնափոխադրումների ծավալները նվազել են 5 տոկոսով, թեև մեր բյուջեում նախատեսված է 1.5 տոկոսի աճ։
Ուղևորափոխադրումներն ունեն աճի միտում, բայց քանի որ եկամուտների առումով դրանք շատ չնչին դեր են խաղում, նույնիսկ կրկնակի կամ եռակի աճը ոչինչ չէր փոխի։
2013թ.–ի սկզբից նկատվում է ուղևորակիլոմետրերի ավելացում` որպես 6 տոկոսով ուղևորափոխադրումների ենթակառուցվածքների բեռնման վերջնական գնահատական, իսկ եկամտաբերությունն ավելացել է մոտ 9,5 տոկոսով։
Ինչ վերաբերում է հեռավոր բնակավայրեր (մինչև Բաթումի և Թբիլիսի) ուղևորափոխադրումներին, մենք նույնպես դրական միտումներ ենք նկատում և մտադիր ենք առավելագույնս բարելավել ծառայության պայմանները։ Այս տարի ՀԿԵ–ն ընդլայնել է տրամադրող ծառայությունների հատվածը, մասնավորապես ուղևորներն այժմ կարող են տարբեր արժեքի տոմսեր ձեռք բերել`կախված երթևեկության պայմաններից, ավելացել է լրացուցիչ ծառայությունը, որը նախատեսում է տոմսերը վերադարձնելու, ինչպես նաև ձեռք բերելու առցանց ընթացակարգը։ Սակայն, ցավոք, ուղևորներն առայժմ սովոր չեն ինտերնետով տոմսեր գնել, թեև դա հարմար է, և որևէ ռիսկ չկա։
«ԱՌԿԱ». ՀԿԵ–ն ծրագրո՞ւմ է բարձրացնել երկաթուղային տրանսպորտի սակագները Հայաստանում էլեկտրաէներգիայի թանկացման կապակցությամբ։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Մենք առայժմ զերծ ենք մնում ուղեվարձի ավելացման վերաբերյալ որոշումներից։ Մեր սակագնային քաղաքականությունը հայտարարվել է դեռ տարեսկզբին։ Օգոստոսի 1–ից անցկացվում է սակագների ինդեքսացում, բայց այն նույնպիսին է, ինչպես նախորդ տարի։ Սակագներն անփոփոխ են մնում, և մենք հույս ունենք այս անցկացնել այս տարին, թեև գնային ճնշումը մեզ վրա նույնպես փոքր չէ, քանի որ էլեկտրաէներգիայի սակագներն աճել են 18 տոկոսով, իսկ դա ծախսերում զգալի տեղ է զբաղեցնում։
Այժմ մենք անցկացնում ենք ծախսերի օպտիմալացմանն ու ռեզերվների որոնմանն ուղղված համալիր միջոցառումներ։ Մենք դուրս ենք եկել կանոնակարգի միջոցառումների եզրափակիչ փուլ` վարչությունների ղեկավարների կազմից հանձնաժողով ձևավորելով, որպեսզի գնահատենք առաջին կիսամյակի արդյունքները, տեսնենք բոլոր թույլ դիրքերը, բոլոր վնասները, հանենք և կրճատենք դրանք և ներքին միջոցների ու պաշարների հաշվին տեղավորվենք տարեսկզբից նախատեսված ծախսերի կազմում, որպեսզի այդ բեռը չփոխանցենք սպառողին։
Սակայն, թե որքան երկար կարող ենք հաղթահարել, առայժմ դժվար է ասել։ Այս տարի, հույս ունեմ, մինչև ամառվա վերջ կկարողանանք դիմանալ առկա սակագնային քաղաքականությանը։ Ավելին` մենք մեր ուղևորներին առաջարկել ենք տարբեր արժեքի տոմսեր գնել` կախված փոխադրման պայմաններից։
Օրինակ` վագոնի վերևի հատվածում երթևեկելն այժմ մոտ հազար դրամով էժան է, քան ներքևինը։ Բացի այդ, մենք մեր ուղևորներին առաջարկել ենք ևս մեկ ծառայությունը` անվճար WiFi ննջավագոններում և բարձր հարմարավետությամբ կուպեներում, իսկ այն ուղևորները, ովքեր ուղևորվում են ննջավագոններով, անվճար տրամադրվում են վրացական բջջային օպերատորների սիմ քարտեր։
«ԱՌԿԱ». Ի՞նչ պայմանավորվածություններ են ձեռք բերվել Իրանի առևտրաարդյունաբերական պալատի և տրանսպորտի նախարարության ղեկավարության հետ վերջերս կայացած հանդիպմանը։ Որո՞նք են Հարավային երկաթուղու կառուցման նախագծի իրագործման հեռանկարները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Նախագիծը նախաձեռնել է Հայաստանի Հանրապետությունն այդ երկաթուղու կառուցման տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մշակման պարտավորություններն իր վրա վերցրած ընկերություններից մեկի հետ կոնցեսիոն պայմանագրի ստորագրման միջոցով։ Մենք հաջորդ փուլում ընդգրկվել ենք գործընկերների գործընթացում, ինչը ենթադրում է փոխգործակցություն, տեղեկատվության փոխանակում։
Մենք մեզ ենք առաջարկել որպես ապագա երկաթուղու պոտենցիալ շահագործվող։ Այստեղ հատկապես կարևոր է հասկանալ, որ կառուցման մասին որոշումը կընդունվի մաշված տեխնիկատնտեսական հիմնավորման հիման վրա, իսկ ՏՏՀ–ն կհիմնվի բեռների կանխատեսվող հոսքերի գնահատականների վրա, որոնք կարող է ներգրավել նոր գիծը, ինչից կախված կլինի նաև նախագծի մարման ժամկետը։ Նախևառաջ, դա բիզնես–նախագիծ է, և փողերը պետք է վերադարձվեն ներդրողին։
Շատ կարևոր է այս փուլում չսխալվել, չնվազեցնել և չբարձրացնել ակնկալվող բեռնահոսքը, առավել ևս եթե պետությունը նախագծում ինչ–որ միջոցներ ներդնի։ Իրան կատարած իմ այցի գլխավոր խնդիրը, նախևառաջ, համոզվել, որ մեր գործընկերները` իրանցի երկաթուղայինները, շահագրգռված են այդ նախագծի իրացմամբ։
Իրանի երկաթուղիների ցանցին միանալու համար երկաթուղու հատվածը պետք է կառուցված լինի Իրանի տարածքում, և կարևոր է, թե ինչպես է իրանական կողմը տեսնում այդ շինարարությունը` կկառուցի այն կոնցեսիոներ ներդրողը թե հենց իրենք։ Սա նույնպես մեծապես ազդում է նախագծի մեկնարկի մասին որոշման ընդունմանը։ Եվ ես լսեցի այնպիսի պատասխաններ, որոնք, ընդհանուր առմամբ, ինձ բավարարեցին։ Ինձ ցույց տվեցին Իրանի երկաթուղային մայրուղային ցանցի զարգացման ողջ դինամիկան, և այդ նախագիծը նույնպես առաջիկա ծրագրերի մեջ է։
Իմ երկրորդ խնդիրը փոխադրումների կանխատեսվող ծավալների մասին տեղեկատվության աղբյուր գտնելն է։ Փորձագետների հեռակա արվող գնահատականները մի բան է, իսկ Իրանի իրավիճակն իմանալը թույլ է տալիս ավելի հստակ սահմանել այդ ծավալը։ Ինչպես պարզվեց, մոտ 3 մլն տոննայի փորձագիտական գնահատականներն օբյեկտիվ չեն։ Իրականում փոխադրումների ծավալները կարող են անգամներ ավելի լինել։ Ես ավելի լավատեսական գնահատականներ ստացա, բայց այժմ պետք է հասնել նրան, որ դրանք որևէ կերպ իրագործվեն։
«ԱՌԿԱ». Դիտարկվում է, արդյո՞ք, այսօր ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցման հարցը Հայաստանի և Ռուսաստանի միջև։ Ինչպե՞ս եք գնահատում տվյալ նախագծի հեռանկարները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Մենք այս թեման քննարկում ենք Վրացական երկաթուղու մեր գործընկերների հետ, նրանց հետ բավականին կոնկրետ ենք փոխգործակցում` ստեղծելով տեխնոլոգիաներ և տեխնիկական պայմաններ այդ նախագծի իրագործման համար։ Գյումրու լոկոմոտիվային և վագոնային դեպոն, ըստ էության, բազա է։ Եթե պատրաստ չլինի շարժակազմը, երթևեկելը պարզապես անհնար կլինի։ Փոխադրումների կազմակերպման տեխնիկական և տեխնոլոգիական որոշումն այդ անցումով գոյություն ունեն, այնպես որ մնացել է քաղաքական որոշում գտնել։
Այդ լուծումները մեր ձեռնահասությունից դուրս են, բայց մենք նախաձեռնում ենք քննարկում, հետաքրքրություն այդ թեմայի նկատմամբ, այդ թվում` բիզնեսի նկատմամբ։ Աբխազիայի երկաթուղային հատվածի վերականգնման և Ինգուրի գետի վրայով կամուրջ կառուցելու համար ներդրումներ կպահանջվեն և վրացական բիզնեսի որոշ ներկայացուցիչներ իրենց պատրաստակամությունն են հայտնել այդ շինարարությունը ֆինանսավորելու ուղղությամբ։ Մի քանի օր առաջ Վրաստանում կազմակերպվեց կլոր սեղան, որին մասնակցեց նաև Վրացական երկաթուղու պետը և հանդես եկավ որպես այդ գաղափարի կողմնակից։ Նախագծի համախոհների քանակն օրեցօր ավելանում է, ոչ թե պակասում։ Մեզ դա, իհարկե, ուրախացնում է։ Նախագծի դաշնակիցների թիվն օրեցօր մեծանում է, ոչ թե նվազում։
Մեզ համար Ռուսաստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը պատուհան է դեպի աշխարհ, բեռնափոխադրումներն էապես էժանացնելու ճանապարհ։ Յուրաքանչյուր բեռնավագոնը մոտ երկու հազար դոլարով ավելի էժան կլինի, քան այսօր։
«ԱՌԿԱ». Վերջին ժամանակում ԶԼՄ–ներում հաճախակի են դարձել հաղորդագրությունները խոշոր երկաթուղային վթարների մասին ինչպես Ռուսաստանում, այնպես էլ արտերկրում։ Որքա՞ն է անվտանգ երթևեկությունը երկաթուղային տրանսպորտով Հայաստանում, և անվտանգության ի՞նչ քայլեր են ձեռնարկվում ՀԿԵ–ում` նմանատիպ միջադեպերից խուսափելու համար։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Ինչպես միշտ, երբ արտահաստիքային, արտակարգ պատահար է կատարվում, այն կապված է կամ տեխնոլոգիայի խախտման, կամ տեխնիկական զինման, կամ մարդկային գործոնի հետ։ Մենք ցավակցում ենք Իսպանիայի մեր գործընկերներին, ովքեր տուժել են, ինչպես նաև զոհվածների հարազատներին և մտերիմներին։ Բարեբախտաբար, չեմ հիշում, որ նման պատահարներ տեղի ունեցած լինեն Հայաստանի ուղևորատար գնացքների հետ։ Ինչ վերաբերում է բեռնատար գնացքների վթարներին, ապա նմանատիպ պատահարների գլխավոր պատճառը մեր պայմաններում ենթակառուցվածքի, տեխնիկական սարքերի թուլությունն է։
Պատահարների հետևանքները, իհարկե, կապված են շարժման պայմանների և արագության ռեժիմների հետ։ Հայաստանի երկաթուղիները կառուցվել են 19–րդ դարի վերջին` հաշվի առնելով լեռնային պայմաններում կառուցված ռելսերը։ Այստեղ բեկյալների փոքր շառավղեր են, մեծ թեքություններ, որոնք լուրջ պահանջներ են ներկայացնում անվտանգության ապահովմանը, այդ պատճառով պահվում են նախագծով նախատեսված արագության ռեժիմներ։
Երկաթուղու բարձր արագության հատվածները կառուցվում են ավելի բարձր պահանջներով։ Իսպանիան բարձր արագության շարժման առաջատար երկրներից է Եվրոպայում։ Բայց եթե նրանք ունեն արագության սահմանափակում մինչև 80կմ/ժամ որոշ հատվածներում, ապա մեզ մոտ այդպիսի արագությամբ երթևեկելու հատվածները շատ քիչ են։ Նախորդ տարի մենք 7 անցումներում (երկու կայարանների միջև ընկած հեռավորություն) 100 կիլոմետր-ժամ առավելագույն արագություն ենք սահմանել։
Ճանապարհային ենթակառուցվածքի վիճակից ելնելով` ավելի շատ էլ կարելի է տալ, բայց շարժակազմի հնարավորություններն այս դեպքում սահմանափակ են, ու իմաստ չունի լրացուցիչ ռիսկեր ստեղծել։ Անվտանգությունը մեր ողջ արտադրական գործունեության անկյունաքարն է։
«ԱՌԿԱ». Ինչպե՞ս է այս տարի ՀԿԵ–ն մտադիր նշելու Երկաթուղայինի օրը Գյումրիում, և արդյո՞ք, միջոցառման կազմակերպմանը մասնակցում են տեղի իշխանությունները։
Վ.ՌԵԲԵՑ. Երկաթուղայինի օրը մասնագիտական տոն է, որը սահմանվել է դեռ ցարական ժամանակներում և Խորհրդային Միությունում 1936 թվականին հայտարարված առաջին մասնագիտական տոնն է։ Հայաստանում ներկայում աշխատում է 3700 երկաթուղային։ Այս տարի, հետևելով Գյումրիի լոկոմոտիվային և վագոնային դեպոյի վերակառուցման աշխատանքների ավարտման տրամաբանությանը, ինչպես նաև հաշվի առնելով, որ Շիրակի մարզում աշխատում է 700 երկաթուղային, մենք որոշել ենք տոն կազմակերպել Գյումրիում։ Նրանք հետաքրքրությամբ արձագանքեցին և ակտիվ օժանդակություն ցուցաբերեցին տոնի կազմակերպմանը։
Երկաթուղայինի օրվա տոնակատարության նախապատրաստման շրջանակներում մենք ամբողջությամբ ավարտում ենք կայարանային տնտեսության, Գյումրիի կայարանի բարեկարգման բոլոր աշխատանքները։ Հաշվի առնելով, որ Գյումրիի երկաթուղայինների քոլեջում կա ուսումնական բազա, և աշակերտները պետք է հաղորդակցվեն տրանսպորտի պատմությանը, զարգացմանը, մենք ձևավորել ենք երկաթուղային տեխնիկայի ռետրո–նմուշների թանգարանային ցուցադրություն։ Դա 19–րդ դարի շոգեքարշ է, երկառանցքային վագոն, 1910 թ–ի փակ վագոն և երկառանցքային պլատֆորմ։ Մենք նաև որոշ նախահեղափոխական ժամանակների ցուցանմուշներ կտեղադրենք ռելսային տնտեսությունից արտադրողների դրոշմանիշներով, և ճնշման կաթսայասյուն, որն օգտագործվում էր շոգեքարշը ջրով լիցքավորելու համար։
Թանգարանային ցուցադրությունը մենք կբացենք հյուրերի մասնակցությամբ, ովքեր Գյումրի կժամանեն ռետրո–գնացքով, որը կընթանա շոգեքարշի գլխավորությամբ։ Գյումրիի դրամատիկական թատրոնի դերասանները հանդես կգան բեմադրությամբ` ինտրիգը պահպանելու համար։ -0-
